城西干道市民7问

　■如果六车道有用，城东干道为啥堵？

　　■23.5亿建隧道，真比全程高架省钱？

　　■老修城西干道，为啥不能修修别的路？

　　■“扒”掉一竖，快速内环何时能成环？

　　■隧道内发生交通事故，会不会更难处理？

　　■有何权威评估证明，変桥为隧能降低环境污染？

　　■一度以高架为美，如今为何又以隧道为美？

　　4月28日下午发布会现场，南京市建委建设处处长郭建解释了城西干道要拆高架改隧道的几大理由；4月30日，城西干道综合改造的方案被拿到南京市规划局网站上公示，方案中又提及了改造的5大原因、改造方案的6大特色及隧道比高架优越的4个方面；5月3日，南京市建委又以广告专版的形式在报纸上发布半版“答疑”，解释之多令人眼花缭乱。而如此频繁解释的背后，是市民对此铺天盖地的疑问。前天晚上，快报记者对郭建进行了采访，他对市民的疑问进行了解释。

　　如果六车道有用

　　城东干道为啥堵？

　　新型的入口处调整为什么不能在城东干道试一下？

　　拆掉高架的理由很充分：城西干道现有车流量超过了当时设计的通行能力。

　　日前，交管部门拿出了一组数据：目前城西干道平峰时的交通流量约6000辆/小时，高峰期流量约10000辆/小时，远远大于当时的设计能力4800辆/小时，交通拥堵严重。“考虑到通行能力，城西干道的改造是必须的。”南京市建委表示，“内环跑不快，主要就是它在拖后腿”。

　　10年前双向四车道的规划，如今被打上了缺少前瞻的标签，那么双向六车道的隧道是否就有了前瞻性？本次改造后的通行能力是多少呢？市建委在5月6日刊发在《南京日报》上的一篇答疑中的表述是“具有更大的通行能力（基本提升至两倍）”。前天晚上，快报记者采访了南京市建委建设处处长郭建。郭建告诉记者：设计的通行能力能达到16000辆/小时。可是建这个隧道要花掉近两年时间，按照南京目前每年车辆流的增加速度，两年后预计城西干道的流量会是多少？“这是个课题，目前我手上还没有数据，应该说相当长的时间内不会堵车了。”

　　不过有一组权威数据可以帮着预测一下：2004年底南京私家车有13万辆，2007年末私家车拥有量达到了21.20万辆，至2009年，私家车数量已达到38.5万辆，按照这种速度递增，10年后新建的隧道是否也会遭遇目前高架一样的尴尬呢？

　　许多市民觉得花23.5亿仅使道路增加两股车道没意义，并拿城东干道做实物类比，那边已经实现了“双向六车道”，可已经出现了拥堵情况，早晚高峰堵一个多小时并不罕见。相比之下，城西干道除了承担内环快速路的功能，还是市民过江及去河西新城的主干道，承担的交通压力远比城东干道要大得多，城东干道六车道堵，城西干道即使六车道怎么可能不堵？

　　郭建表示城西干道与城东干道有很大不同。“城东干道堵，中间的快速路主线并不堵，就是隧道入口会堵；而改造后的城西干道之所以快速路部分只比原来的双向四车道增加两车道，就能达到4800辆/小时到16000辆/小时的‘飞跃’，是因为我们在入口方面做了特别设计，比如增加了排队的空间及智能化的交通信号系统。”

　　当记者问，这种新型的入口处调整能不能在城东干道试一下？如果效果好，直接用于现在的城西干道看能不能缓解问题。郭建很严肃地表示：这不需要试，这都是专家们一笔一画算出来的，是有科学理论依据的。

　　隧道内交通事故

　　会不会更难处理？

　　一旦发生火灾，隧道疏散起来比高架难得多

　　城西干道高架必改的又一个重要理由，是它威胁到了市民的生命财产安全。

　　据交管部门统计，每天在城西干道内所发生的交通事故约30起（接警事故约6起，未接警交通事故约占所有交通事故的80%），经济损失达到1万元。

　　在南京市规划局网站公布的城西干道改造方案中，对此的分析是：原有高架跨线桥线型不合理，在汉中门水西门两段与地面交织段只有150米。记者在5月3日的实地探访中看到，从集庆门隧道出来往水西门高架方向，中间百余米的地面段行驶中，有的车辆想上桥，所以就要从边道向左挤进靠左的两个车道，而有些原本在左边车道里的车辆要从水西门进城、拐到莫愁路，于是就拼命向右移动；还有一些出租车和私家车，似乎总担心哪里会堵车，为了节省时间总想看看桥上桥下哪个好走就走哪个，直到上桥口还左移右摆、飘忽不定，影响周边其他车辆。

　　还有一处易发生交通事故的就是古平岗段的三个大“S”形弯道，弯道处的视野非常狭窄。总之城西干道因为当年设计线形不直、忽上忽下而遭市民抱怨。

　　可是最新的隧道方案，记者发现三条隧道和地面段联合构成快速路，也仍是要“忽上忽下”。南京水科院土工研究所副所长赵维炳是坚定的隧道方案的支持者，但他也坦陈：过长的隧道在逃生方面具有目前无法克服的难题，因此目前隧道的长度是受限制的，像城西干道这么长的只能“一段隧道一段地面来建”。

　　可由此又引发新的疑问：和高架一样，隧道入口处也有车辆变道争抢问题，现在城东干道的此类事故是否比城西干道少？高架如果建得不直会有视野问题，但白天进出隧道司机眼睛也需要适应；而且隧道是封闭式的，一旦发生火灾，疏散起来比高架难得多。

　　汽车不少

　　尾气排放怎会少？

　　负责该项工程环评的工作人员：尾气污染对周边影响差不多

　　南京市建委在解释城西干道改造方案时，反复强调的一点就是：变桥为隧净化了城市道路空间景观，降低了交通噪声污染，优化了道路的交通环境，改善了沿线居民的生活质量，总之就是在城市“环保”上有重要意义。

　　记者疑惑，是不是高架改了隧道，所带来的尾气、噪音问题就没有了，就不会对周边居民楼产生影响了呢？5月6日，详细的环评报告在南京市环境科学研究院的网站上予以公示。报告上写明：营运期环境空气保护措施需建设养护绿化工程，保障区域内绿化的防尘功能；在干燥天气洒水防尘，降低空气中TSP浓度；道路机非隔离带和中央分隔带选取对NO2效果较好的绿化树种，可有效降低路肩NO2浓度；建议工程在隧道洞口位置沿双向交通线路之间设置分隔墙，以此降低洞口诱入的汽车尾气。

　　也就是说，传到沿线居民家的废气噪音可能小了，但道路本身产生的这些污染不仅没少，还有可能增加了，而且会集中在隧道内。对于这样的情况，该工程的环评报告要求建设方在隧道入口等处建设吸音设施，以降低隧道内的噪音。

　　但尾气污染更麻烦。隧道往往都建设一些专门的排风通道，可通道的出口处由于聚集大量污染物，会比原来的高架“露天排放”有害物质更集中。

　　记者从汉口路西延的环评报告中看到，为减小隧道交通废气对环境的影响，隧道在国防园内（桩号K1+450-K1+500段）拟设置一座排风塔。

　　但城西干道改造的环评报告中却没有看到有排风塔。负责该项环评的工作人员直接告诉记者：该隧道不像汉口路隧道那样长，所以未设排风塔，直接采用隧道顶上开口的方式实现自然通风，“我们算出来的空气中尾气的浓度基本上和原来一样，对周边居民家的影响也差不多。”但也仅仅是差不多而已。

　　隧道成就南京景观

　　高架就不是景观？

　　南京也曾一度以高架为美，如今却为何又以隧道为美了呢？

　　城市隧道因其不会在城市上空形成密布的遮挡物，因此被认为是保护城市景观值得提倡的做法。

　　4月30日公示的城西干道改造方案中，桥隧比选有一段重要的表述就是：既有城西干道东侧有明城墙、清凉门、汉中门、水西门、乌龙潭公园等古代遗迹和自然景观，沿线的高架桥将之遮挡，不利于改善沿线景观。通过拆破拆违，显山露水、建隧增绿。

　　可当年建设城西干道跨线桥的时候，放弃全程高架而选择局部跨线桥的时候也有一条重要的理由：就是尽量不遮挡这些沿线的景观，怎么现在又嫌它遮挡景观了呢？

　　这些高架就绝对不是景观吗？新庄立交、双桥门立交、纬七路高架……南京也曾一度迷恋在天上纵横交错的高架模式，甚至在改造城东干道时还想用高架模式，高架的桩都打好了。当年以高架为美，如今却为何又以隧道为美了呢？

　　“南京的城市特色就是具有厚重的历史风貌，如果建成全程高架不就和上海一样了吗？南京把山水城林显露出来，这才是自己的特色。”郭建认为：高架每个城市都可以有，而南京自然风光却是真正的独一无二。

　　规划部门的一位资深人士告诉记者：在城西干道改造中，绝不是拿高架和隧道相比这么简单。如果高架到了寿命再拆除恐怕谁也不会有意见。别几十年一过，想法又变了。

　　另外，如果高架“落伍”了，宁溧路高架为啥还要建？

　　23.5亿的隧道

　　真比全程高架省钱？

　　有专家指出，这是“彻头彻尾败家子的算账法”

　　1996年城西干道快速化花了9099万元，而现在在其寿命远远未到的情况下拆桥建隧要花23.5亿。在4月28日的新闻发布会上，南京城建隧桥经营管理公司的王霆总经理算出的账是隧道省钱，这笔账也成为网友们对该工程质疑的重要依据。

　　王霆当时算出：在一期工程中，总拆迁量在1.1万平方米左右；而如果对原有桥梁进行加宽的话，其拆迁量将在10倍左右，所以虽然从工程造价上看，建隧道的成本是造桥的2倍，但按照目前市区每平方米一万元的拆迁成本，这一方案节省了9亿元的拆迁成本。

　　至于9099万建的城西干道高架拆了是否可惜，市建委也拿出了一笔账：10年前，城西干道建设包括了草场门、清凉门、汉中门、水西门等四座高架桥，建设费用约9099.12万元，城西干道高架桥设施的剩余价值约为6560万元，还有四十年的使用年限，可如果从折旧来算，每天的折旧是4500元，而每天因为路堵造成的事故损失达到1万元。“综合改造工程的投入产出效益非常显著，早一天拆除，早一天受益。”

　　可是这却被苏鼎研究所所长宋坚称为是“彻头彻尾败家子的算账法”。他列出的正确账应该是，即使不考虑当年以及未来城西干道施工导致的所谓“堵路损失”，由于物价上涨因素，当年城西干道建设费用9099万元拿到现在起码十亿元以上，使用十年按五十年寿命，折旧20％，还值八亿以上，加上重建23.5亿计算，合计31.5亿以上，也就增加两条车道路，每条道花纳税人15.75亿，不但创中国之最，估计也是世界之最!

　　宋坚还认为：即使按现在的价格，31.5亿足以在城西版图上重开一条六车道，用同样的钱，不拆高架又多拥有四车道，这种最简单的算账，为什么南京的交通专家与领导，会出现如此重大的疏忽?!

　　而网友的算法就更直接了：南京城西干道“高架改隧道”改造路线全长6.13公里，总投资约23.5亿元，平均每公里造价为3.83亿元；南京地铁1号线全长21.72公里，总投资为80.75亿元，平均每公里造价为3.72亿元；上海磁悬浮33公里，总投资89亿元，平均每公里造价为2.7亿元。南京城西干道的每公里造价居然超过了“磁悬浮”。另外，在维修养护费用上，隧道也是高出高架一大截，比如玄武湖隧道，一年的维养费用在3000万~4000万元，而高架差不多只有隧道的1/5左右。

　　如今市建委称的“不用高架方案”的理由是拆迁成本高，可是2007年东南大学交通学院同样是受南京市建设部门委托所做的《城西干道快速化研究报告》中，专家提出的高架方案却是：在保持现有道路规划红线范围内，保持现有道路线形，对城西干道主线实行高架双向四车道＋地面双向六车道的快速化改造。

　　这样就把现在高架桥下面的空间用起来了，桥上桥下加起来可达10车道，而且当时的预算投资为3亿。也许这个全程高架方案有欠缺、落后之处，比如说桥上一旦出现交通事故单向只有两车道就会堵死；桥下的车道虽多，可在草场门、清凉门等处转弯，恐怕还是会堵。但综合比较，性价比显然是个重要指标。能不能把23.5亿中的3亿用来改高架，而腾出20多亿用于其它重要交通建设？这需要仔细研究比较，可惜这个方案市民没见到，桥隧比选的论述里也没有提及这个方案。市政协委员胡乐涛也恳请相关部门在做一些项目的时候，好好算一下成本，看看值不值得做，“寿命50年，现在只有10几年，让它再‘活’几年，不然太可惜了，最好快速化改造与城

　　西干道平行的路，让城西干道自然地寿终正寝。”

　　老修城西干道

　　为啥不能修修别的路？

　　有专家指出，城西干道怎么改也解决不了拥堵问题

　　在新闻发布会召开后的一周内，市民们也提出了为什么不在河西地区另址新建快速路及建设过江通道的疑问。

　　市建委建设处处长郭建前天表示，按照国家技术规范，快速路之间间隔四五公里较为合适，太近或太远都不利于交通效益的发挥。“现在南京城东干道和城西干道之间也就这个距离，把江东路搞成快速路，那它和城西干道和扬子江大道之间的间隔都太小了，如果用江东路代替城西干道，它又离新街口太远，不利于分流主城车辆，保护南京的核心地带。”

　　此外，江东路是2005年刚刚建设的一条景观大道，各方面建设标准都很高，对其实施大规模改造也很不合适。

　　市政协委员胡乐涛表示：南京市建设部门也讲出了很多改造理由，不能说是没有道理，不过仍需综合考虑。

　　虽然国家规范对快速路有间隔要求，但是城西干道实际上已经一路两用：一是快速路的一部分，二是过江通道，已经不是普通的快速路，如果快速路的车道达不到要求，为什么不能在旁边选择替代道路帮其“增加车道”呢？郭建认为：现在南京正处于私家车暴涨的阶段，一旦拥有量饱和，改造城西干道也可以随之稳定下来不动了。

　　但就“暴涨”的程度，城建系统一位不愿透露姓名的专家表示：江东路的快速化改造也是迟早的事。不过现在看来发展扬子江大道作为城西干道的分流道路最好，扬子江大道只需要增加一个匝道与大桥相连，就可部分分流从城西干道进城的江北车辆，“这个代价是最小的”。

　　至于城西干道快速路挪到扬子江路，大量的车流涌进河西地区，清凉门、水西门等几处跨秦淮河桥的交通将更加拥堵。苏鼎研究所所长宋坚表示：就算城西干道改成隧道，清凉门、水西门等几处的拥堵也一样存在，这是河西与主城横向交通的问题，看上去是桥堵，实际上是主城道路比河西道路窄导致的，这肯定要另想办法解决，城西干道怎么改也解决不了这个问题。

　　而建设过江通道，市建委的答复是“数条过江通道”已规划，纬七路过江通道已在紧锣密鼓地建设，预计明年竣工通车。可市民的疑问是：这些过江通道能免费吗？如果有这20多亿的投资，提早建设一条免费的过江通道，比如从纬三路通道过来直接上模范马路，或者早建过江地铁，恐怕才能真正减轻城西干道的压力。

　　“扒”掉一竖

　　快速内环何时能成环？

　　有市民担忧，会不会又嫌纬七路高架难看拆了建隧道？

　　600年前，明太祖朱元璋给南京城画出了第一个“圈”——33.7公里的明城墙。而去年，南京城又有了第二个“圈”——23.3公里的快速内环。这两个圈的性质截然不同：明城墙是把南京围起来，快速内环则是为了让南京走出去。

　　要在南京城中画一个能走出去的“圈”，这可并不容易。从1980版城市总规中的快速路空白，到2000年调整版总规确定的“井字+外环”，再到2006年《南京交通发展白皮书》中的“三环十六连十二射”的高快速化道路系统的最终提出，这个“圈”整整谋划了26年，其中“井字内环”也是经过12年的“穿针引线”形成的。

　　1996年，南京快速内环首个项目——草场门高架桥及道路改造工程上马。从草场门跨线桥开始，除了玄武湖隧道提前实施外，南京基本上是按照逆时针的方向打造快速内环。在12年间，实施了快速内环西线、赛虹桥交通枢纽及其辐射、双桥门交通枢纽及其辐射、快速内环东线、新庄交通枢纽及其辐射、快内环北线等6大片近30项工程。南京快速内环就这样穿路、穿湖、穿山、穿城，在山水城林间小心翼翼地“穿针引线”。

　　2008年10月30日，1440米长的模范马路隧道正式通车，标志着南京总投资110亿元人民币的井字形快速内环完成最后一“横”，实现闭合。

　　但是南京这个快速的井字内环仅仅闭合半年之久，近日相关部门就宣布要下掉城西干道这一“竖”。就算这一竖两年后建好，会不会又嫌纬七路高架难看拆了建隧道？就算四边都修成了隧道，会不会因哪条路拥堵再进行拓宽？井字内环里道路的饱和状况不可能完全一致，需不需要修，少了这个评价标准内环会不会成为“永远修不成环的内环”。