城西干道废存牵动南京神经

 
快报调查：重大民生工程市民为何不领情

　　南京市建委于4月28日召开新闻发布会，宣布要“对城西干道进行综合整治”——把沿线三大高架桥全部拆除，并拿出23.5亿的巨资将原有高架桥改建成地下隧道，工程分两期进行，5月底就要开工。方案一经公布，立即在南京市民中掀起轩然大波。市民们通过各种渠道发出自己的声音，对改造方案的科学性、合理性，重大城建项目决策的公开性、合法性提出了强烈的质疑——设计寿命50年的城西高架仅用了10年出头就要拆除，谁来为这种巨大的浪费承担责任？这么大的决定有关部门究竟用了多少时间来酝酿？方案实施之前需不需要听取市民意见？有的市民情绪激动之下，甚至决绝地发出了“立即停止城西干道改造”的呼吁。

　　近日，快报记者走近争议中的即将拆除的城西高架，走到处于争议漩涡中心的方案决策者、对方案提出异议的市民和专家中间，倾听各种声音，对围绕着方案的方方面面进行了详尽的调查。

　　城西干道是南京城西交通最主要的“大动脉”！它和城东干道并列，一东一西构成南京南北向的两条交通要道。4月29日，城西干道改造方案经媒体公布后，即将面临拆除命运的立交桥立即引起了南京市民广泛的关注。一个新闻发布会就判决了一个与南京人生活密切相关的交通要道的“死刑”！这种多少有些霸道的做法，立即激起了不少市民的抵触情绪。几乎在同一天，质疑和反对的声音就出现了在与南京有关的各网络论坛上，而立交桥的拆除也成了南京人最近两周来街谈巷议的热门话题。

　　城西干道突成新闻主角

　　4月28日，南京市建委召开新闻发布会，宣布城西干道要动“大手术”，把原有最主要的从草场门到水西门中间的三座跨线高架桥全部拆除，改成草场门、清凉门、水西门三条地下隧道；同时，原下穿集庆路的集庆门隧道拓宽改造成双向6车道，并向南延伸，终点对接赛虹桥立交，整个工程耗资23.5亿。建委宣布，工程将分为两期进行建设，一期新建清凉门、水西门两条隧道，拓宽改造集庆门隧道，配套工程自2009年5月初开始，主体工程于2009年下半年实施，2010年底完成；二期新建草场门隧道。新闻发布会上，园林部门还公布了周边893棵树要搬家的信息。

　　同一天，南京交管部门也公布了修建该路的交通疏导方案：在封闭施工期间，施工现场两边将留出5米宽的道路，仅供公交车、沿线单位用车、自行车和行人通行。在2009年5月到2010年12月底竣工长达一年半的施工时间里，私家车禁行！

　　还是4月28日，《南京市城西干道综合改造工程》环评信息也在南京市环保局下属的南京市环科院网站开始公告。

　　如此重大的工程在同一天从各个部门传出正式消息，这么多的部门出奇地“步调一致”，消息可谓突如其来，因为此前城西干道改造的方案一直说得较多的是改为全程高架，今年年初438亿的城建总盘子里也没有这一项，怎么说做就做呢？消息来得太过突然，南京各大媒体措手不及，第二天除报道发布会详情外，各个媒体几乎没有办法有多余的篇幅去找专家对此事加以解释、评论。

　　市民在网络发帖，质疑的帖子“盖高楼”

　　该消息第二天一经媒体报道，立即就在网上引发了市民的一片哗然。在西祠论坛中的东升工作室、南京零距离讨论版中，众多网友要求媒体主持人“韶韶”此事，网友跟帖一天之内就迅速翻页，有的帖子用网络语言来说是“一天盖了50多层楼”，至今已有200-300多跟帖；一周之内，天涯、极速、365地产家居网、新浪、焦点房地产网……相关热帖在各大南京市民浏览最多的网站遍地开花。

　　一名网名为“怕怕虎”的网友称“早晨一看到这个新闻，脑袋就蒙了。才用几年啊？就拆了？当初的“新加坡”高架方案是有问题，连许多不懂行的市民都看出来了；那为什么当初专家们、决策者们没看出来呢？现在要拆，算的“经济账”说是拆了划算，如果都按当初的建设成本来算，这么算法，南京不知有多少路是要拆要改。

　　还有的网友针对市建委的拆建理由逐条批驳，但又遭到反批驳、很快反批驳又再遭到批驳，一时间热闹非凡；也有网友语气无奈地放出悲观论调，认为反正20多亿都是政府投资，不要老百姓再掏钱，财政的钱政府怎么花也不会听市民的……除了一名叫“我看春天的气息”的网友称“自己家住在水西门高架边饱受噪音困扰”，理直气壮坚决要求拆除高架外，多数网友都对城西干道改造反反复复、方案是否科学、是否过于浪费表示怀疑，甚至愤慨。

　　南京苏鼎房地产研究所所长宋坚4月29日得知该消息，第一时间就在自己的博客里写下了名为“23.5亿不能这么花”的博文，直接提出：即使真要废除，首先要追究当年领导以及设计者的责任。无论是否退休，起码工资要连降三级。这个“提议”迅速被众多网友在更多的论坛热帖里提及、呼应。

　　但宋坚昨日告诉记者：比追究责任更重要的是，如今的改造方案合不合适才是大家最关心的。城西干道超负荷，正常的思路应该增加江东大道以及沿江快速路的通道，同时增加城西、江东大道以及沿江快速路之间横向联络通道。城西干道即使改隧道未必能解决现在的交通弊病，而改造的过程，可能给南京交通带来更为惨痛的创伤。

　　他认为，与其23.5亿这样花，不如早建2号地铁北沿线或集中财力建3号地铁，解决过江交通。而目前如此决策的根子在于，应当加强审计，以防高额建设“回扣”引诱有关部门积极推进城西干道改建隧道。

　　至此，一些市民的目光开始注视到“城西干道的决策过程是否过于隐秘”这个问题上来，也有一些网友称内幕是：该工程已经“铁板钉钉”。不过一些涉及领导名字的帖子被迅速删除。

　　高架沿线居民叫好声寥寥

　　喧闹的高架突然要化身为静悄悄的隧道，原以为苦苦煎熬中的“桥民”会欣喜若狂，但沿线调查下来，结果真的让人十分意外，大多数人直言太浪费了，而高架边的商家们更是叫苦不迭，“施工围挡，没了生意，交的一年租金损失谁来赔偿？”

　　家住虎踞路65号304的70岁老师傅程先生一家，虽然两个卧室紧靠高架，直线距离看上去最多也只有10几米。记者问：“大爷，晚上睡觉吵不吵啊？”原以为答案会是“太吵”，但听到的居然是“没什么影响，不觉得吵，不信你听听”。记者走上离高架最近的那个阳台，侧耳仔细听了一会，确实没有想象中的那么吵。“前年刚装的隔音屏，很不错的，再加上路边梧桐树吸声吸灰，晚上睡觉也很踏实。”与程先生一样，正在小区大院里择菜的齐大妈与老伴也乐呵呵地告诉记者，“习惯了，但确实也不怎么吵就是了。”至于知不知道马上高架要拆掉然后施工建隧道，齐大妈说，小区里的居民人尽皆知，不过，他们都有这样的疑惑：拆了改隧道值不值？23.5个亿毕竟不是小数目，还有没有其他的好办法。

　　城西干道沿线离高架最近的小区，当属虎踞路40号，这是一座有一定弧度的建筑，一、二、三单元的房子，窗户紧贴着高架。那是幢老建筑，一楼是商家，所有住户都是上二楼平台再进入各个单元。在二楼，记者碰到了正要出门的62岁的卢根娣老人，说起拆高架建隧道，她连连摆手：“没必要没必要，拿这么多钱开玩笑……噪音？不受影响，不受影响。”不过，一位住在二单元刚刚遛鸟回来的杨师傅却相当开心：“赶紧扒掉，受罪死了。”记者跟随其来到了三楼，他老伴正坐在客厅的椅子上看报纸，抬起头就是近在咫尺的高架，车辆川流不息，透过窗户好像就是高架了。“最多也就4米。你说吵不吵？”这么近的一幢建筑，当初建高架时何以保存下来，杨师傅大倒苦水，“你看，离中间那座高架其实还是蛮远的，影响不大，这个高架匝道是后来才建的，好像是97～98年，从此也就不得安生了，吵死了！”

　　“桥民”尚有意见相左，沿线商家就却在了同一条“战线”。虎踞路28－9号的杨老板是经营橱柜生意的，已经在这七八年了，说到拆高架建隧道一事，他可是真急：“那我们的损失谁来赔偿呢，施工肯定围挡，哪会来人呢，搬到其他地方，又要重新宣传，重新建立新的客户群，不容易啊。”他告诉记者，他这个门面房约40平米，每年的租金在7万元左右，“唉，半年的房租打水漂了。”同样有此忧虑的几乎占到了沿线高架边商家的全部。不过，除了心疼自己的钱外，他们也为“浪费”痛心：虎踞路54号理发店的老板王斌认为，高架堵，换成隧道也同样堵，解决不了的问题，何必往里砸钱呢！

　　记者体验高架：有时堵，有时很畅通

　　主城成环、城内成网，环网相连、节点畅通，这是1996年南京开始实施城市建设第一个三年面貌大变时提出的奋斗目标。城西干道是城市快速通道“井字内环”中的一纵（另一纵为城东干道），1996年正式开工，草场门高架桥为南京快速内环首个项目，建成后，避免了草场门转盘处南北与东西向交通的平面交叉，大大改善了草场门转盘周围的交通路况。此后4年间，汉中门跨线桥、水西门跨线桥、清凉门跨线桥先后竣工。4座跨线桥和3公里长的大桥南路高架桥以及即将启动建设的凤台南路高架桥一起，构成一条15公里的南北向城市快速通道，它北接长江大桥，南连绕城公路，为古城插上了腾飞的翅膀。

　　如今10几年过去了，这条2000年以前还被称为“南京城最好走的一条路”却变得异常脆弱，车祸不断，拥堵不堪。据交管部门统计，每天在城西干道内发生的交通事故约30起（接警事故约6起，未接警事故约占所有交通事故80%），而在这些事故当中，普遍存在着“2-1=0”的现象，即：桥上一旦发生事故，往往两条车道都会出现堵塞，基本无法通行。

　　昨天早高峰期间，记者驱车在城西干道上来回跑了一圈。清晨7：40，记者从集庆门“钻”进集庆门隧道向大桥方向驶去，车速很慢，时速低至5公里左右，入口处“挤”着三四排车子，进入隧道，并不堵，可是刚刚提速不到100~200米，车子又被迫“休息”，伸出车窗看到前面长长的车队一溜。水西门高架、汉中门高架，以及草场门高架，只是在高架、平面道路交叉时，车辆为了变道或是抢道，有点乱，但时速基本正常。几分钟后，下草场门高架调头，过环岛后，平道为双向8车道，上高架道路变为双向4车道，有点堵，减速，但车依旧慢慢在动，开到清凉门高架时，很不幸，碰上了传说中频发的车祸，一辆小车追上了前面的依维柯，堵住了一股车道，两股车流并一股，车速明显慢了起来，不到10分钟，车队从清凉门高架一直延伸到草场门高架，在起伏的城西干道上颇为壮观。半小时后，碰撞事故解决，道路恢复了畅通，记者的车快速抵达集庆门。

　　体验后记者感觉，早、晚高峰车流量大，堵的几率大，3处大S形弯道成奇怪一景。市民钱先生向记者表示：如果对比上海的高架，下午2：00就开始堵，南京城西干道已经算“好”的了。

　　高架设计者：高架夭折蛮可惜

　　高架，地面，再高架……城西干道的“波浪式”，市民幽默地创作了一个歇后语：城西干道上的立交-新加坡。而这个“新加坡”现在又成了城西干道拥堵及车祸的“罪魁祸首”，那么备受质疑的这个时上时下的城西干道高架究竟是谁设计的？难道真的设计错了？

　　几经辗转打听，昨天记者终于找到了当初参与设计的原南京市政设计院的院长陈德林，目前他已退休。陈德林告诉记者，城西干道的线型是上世纪80年代提出的，当时建这条路很不容易，可以说是在荒芜人烟的地方“拉”出了这样一条路，设计师是一名华侨，叫张沛雨，很多年前就出国了，他整整设计了两年，最后由当时的江苏省委第一书记彭冲拍板定线。“高架是后来搞的，是1996年快速化改造的产物，是我们设计院集体设计的，那时很穷，钱不够，折合下来一平方米大概只有4000多元，只能说有多少钱办多少事吧。”不过，陈德林告诉记者，其实当时城西干道的高架也是按照政府意见设计的，并通过了专家的论证，同时也得到了当时南京市长王宏民的肯定，“要考虑到沿线古都的景观，露出秦淮河和城墙，可能由于资金的限制，显得水平有点低。”

　　陈德林的解释也得到了南京许多专家的证实。南京交通规划研究所所长杨涛曾经表示：城西干道位于南京主城西部，紧邻明城墙与秦淮河。因此，为了不破坏历史文化名城的格局，城西干道作出了一些牺牲，做成了现在的波浪式，在某些交叉路口处，因为城墙、河道的限制，无法实现全互通。市建委负责人则称，城西干道两侧有古城墙、古建筑和一座座山体，是体现南京山水城林古都特色的佳处。全高架快速通道必须具备互通式的上下匝道，每个立交匝道至少征地1000亩。这样势必破坏古都风貌。用跨线桥和高架相结合的模式，从根本上解决了建设和保护的难题。2001年，这条被誉为因地制宜建设的富有南京特色的快速通道还曾博得了当年上海市建委主任张惠民的欣赏。他说，上海是以全高架互通的方式建设城市快速通道，而南京运用了连续高架加跨线桥相结合的模式。采用南京的方式占地少，噪音小，既实用又保护了古都特色，值得借鉴。

　　昨天，还有一不愿透露姓名的专家表示，除了避免景观遭遇破坏及资金紧缺外，设计出现在看上去类似“头疼医头，脚痛医脚”的简单方案，还有一个原因，就是想抢在当年的“华商会”前，工期比较紧。

　　“（城西干道）等级不够可以提高，”陈德林表示，让还是“青春年少”的城西干道就这样“夭折”还是蛮可惜的。“无论高架还是桥梁，使用设计寿命最低就是50年，我可以保证城西干道高架再用40年一点问题都没有。”不过，陈德林也坦陈，城西干道高架若想再拓宽是不可能的，多两个车道就要“挑”出三四米，这样的话高架柱子承受力不够，“柱子墩架只有1米3宽，高架面却有18米宽，没办法再拓。”

　　提及“扒”掉高架，“上天”改为“入地”，陈德林不愿过多评价，只是一再称可惜了。

　　□快报记者 毛丽萍 孙洁