南京镇江城际公交开始试运营

交通部昨在江苏召开推进城乡道路客运一体化会议，江苏城际50公里内今后都要通公交

　“两地之间不超过50公里的，都鼓励开通公交线。”省交通厅运管局局长周体光昨日对记者说。交通部昨日在江苏召开推进城乡道路客运一体化发展现场会，如何推进城际、城市、城乡、镇村客运网络“无缝对接”成为会议关注的焦点。记者从会上了解到，不仅我省城际之间将大力发展“平价公交”，而且长三角毗邻地区之间也将开通跨省公交线，今后居民坐公交车就可以直接到达另一地的街头、地铁站。

　　本报记者　石小磊 

　　城际公交

　　南京—镇江城际公交开始试点

　　随着城际间居民出行、交流日益密切，居民对跨市出行的交通要求也在逐步提升。“过去的公路客运，居民需要从一个城市的客运站到另一个城市的客运站，再倒当地的公交车，‘站倒站’，出行比较麻烦，如果有公交车直通两地，居民就可以从这座城市的公交站台上车，到另一城市的街头、公交站下车，一脚直达。” 

　　省交通厅运管局局长周体光介绍，我国的公路客运市场分为城市内和城市外两种，城市内的属于公交运输，而城市外的属于道路运输，两者由不同的部门主管，享受不同的政策待遇。比如说，本来城市外的道路运输，不允许设中途停靠点，而“城际公交”则嫁接了市内公交的优点，可设多个停靠点。

　　眼前的一个例子就是南京到镇江的城际公交，这条城际线路最近刚开始试运营，“公路客运大巴走的是高速，城际公交是从312国道走的，目前沿线有5-6个站，方便居民上下客。目前实载率在80%左右。”

　　票价远低于公路客运大巴

　　除了上下客方便，票价的优势也是不言而喻的。比如，前期开通的南京马群到句容城际公交，票价在8元左右，而两地间的快客票价则在15元，城际公交的票价比直达大巴低近一半。

　　“公路客运核定的票价是每公里1.8元左右，与公交票价的核定不是一个体系，显然公交票价要便宜得多。”在谈到票价的优惠时，周体光认为，一旦地方财政补贴跟得上，居民出行量也达到一定水平，城际公交的票价与城市公交“接轨”也不是不可能的事。 

　　南京周边50公里内都要改公交

　　周体光介绍，“城际公交”至少包括以下几个特点：一是营运路线为城郊之间或邻近的城市之间，有固定的起始站，中途设停靠站，定点按时发车，发车频率比客运班线高；二是营运距离相对较短，一般在50公里以内；三就是上面说的票价低。

　　目前，江苏省内的城际公交已开通了镇江至扬州、江阴至靖江、南通至常熟等多条班线。今年7月无锡和苏州又实现了城市公交无缝衔接，极大地方便了毗邻地区城乡居民出行。

　　“今后50公里之间的我们都鼓励进行公交化改造。”周体光还透露，南京周边条线成熟的线路都要逐步进行公交化改造。

　　跨省公交

　　昆山、吴江、太仓要通跨省公交

　　除了市际公交，苏浙沪三省市跨省公交推进工作也已得到交通部认可。今后江苏的居民可以坐本地的公交车直接到达上海、浙江的街头、地铁站。

　　交通部在昨天的会议上下发了《关于对在苏浙沪省际毗邻地区开展客运班线公交化运行工作的意见》。《意见》中表示，苏浙沪省际毗邻地区可借鉴城市公交的运行服务方式，对省际客运班线的运营方式进行适当的变革和调整。周体光透露，前不久，我省与上海、浙江的交通部门召开座谈会，哪些省际间的客运线路可以进行改造，哪些地区有公交化的需求，一一进行摸底。其中，昆山、太仓到上海对跨省公交的需求最急迫，吴江的平旺镇、桃源镇也有与相邻的浙江开通跨省公交的需求。

　　公交车直接开到对方城市地铁站

　　与市际公交相仿，现有的公路客运改造为跨省公交之后，不但会提高发车频次，而且会根据沿线居民需求多设中间站点。“优先考虑将站点设在对方城市的地铁站，这样乘客下车后，就与对方城市的公交系统‘无缝对接’，最大程度上方便居民出行。”周体光说。

　　三省市间公交场站资源的共享是三省交通客运部门协商的重点，江苏的公交车到了上海、浙江，可以停靠对方的公交站台，而对方的公交车到了江苏，也可以利用我省的公交站台停靠、上下客。

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　　省际公交成熟一条开通一条

　　省际公交何时才能从设想变成现实呢？周体光坦言，此前我省的昆山到上海南站、太仓到嘉定间已经试点了公交化运营，票价比客运大巴便宜20%左右，但大规模的推进迟迟未能展开，一个重要的原因就是线路、车型等调整需要交通部进一步确认。

　　而这次交通部给出的《意见》明确了三点，对跨省公交的开辟打通了政策上的“瓶颈”：一是明确省际客运进行公交化改造后，道路客运性质不变；二是明确了“一线一审”的机制，成熟一条线路就先开辟一条线路；三是票价，可结合地方财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策，但“不宜实行过低票价”。

　　城际公交大规模发展起来后，原本两个城市间的客运班线还怎么生存，这也是个大问题。

　　昨天，相关人士举例，以南京主城到六合为例，现在有两种运营模式，一种是汉六线，这是一条短途客运班线，票价以公路客运核准定价，一种是中六线，这是一条公交线路，票价也是公交核价，享受政府补贴。“汉六线享受不了政府补贴，但为了揽客，被迫与中六线同价运营，都是4.5元一人，亏损严重。”

　　“这种情况不会长期存在，”周体光说道。交通运输部在昨天的会议上已经明确表示，今后将逐步消除同一条线路城市公共交通和短途班线客运并存和不平等竞争的现象，争取政府和有关部门支持。而像南京这种情况，将通过对全市道路客运资源重新整合来改变现状。“十二五前期，南京客运主体将进行新一轮重组，解决同线不同价的不公平竞争问题。”

　　城乡客运一体化 “江苏模式”全国推广

　　在昨日召开的交通部推进城乡道路客运一体化发展现场会上，城市、县乡、镇村三级客运无缝衔接的“江苏模式”备受好评。记者从会上获悉，在大力发展地铁、快速公交等大容量城市公交的基础上，接下来我省还投入3亿元，着力打造“镇村公交”，到2015年全省半数乡镇实现村村通公交。

　　省交通厅厅长游庆仲说，到去年我省已全面实现了县到乡通二级、乡到乡通三级、乡到村以及1.17万个农民集中居住点通四级公路的目标，路通了，公交车能不能通还是个大问题。为此，我省提出打造城乡客运发展一体化的“江苏模式”，即由若干个“哑铃型”组成的“蜂窝状”网络结构。所谓“哑铃型”就是，城市客运和镇村客运作为两端，以公交运营模式为主，解决基本公共服务；县乡客运作为中间，以经过公交化改造的班线运营模式为主，市场化运作。通过若干个“哑铃”有机组合，最终形成“蜂窝状”的城乡客运一体化网络。

　　游庆仲介绍，“十二五”期间，省交通厅将投入3亿元，对镇村公交发展实施“以奖代补”政策。至2013年，全省除岛屿村外所有行政村客运班车通达率达到100%，2015年全省50%的乡镇实现村村通公交；全省城乡客运车辆GPS安装率达到100%，并基本实现智能化调度运营管理。